• Talita Gantus

Carrofagia: o que a bicicleta me ensinou sobre o espaço urbano

Atualizado: Mar 25

O direito à cidade é um conceito criado por Henri Lefebvre e diz respeito a um direito humano e coletivo a quem vive na cidade hoje e às futuras gerações. É um compromisso ético e político de defesa de um bem comum essencial a uma vida plena e digna em oposição à mercantilização dos territórios, da natureza e das pessoas. Segundo Lefebvre, “[o direito à cidade] significa o direito dos cidadãos-citadinos e dos grupos que eles constituem (sobre a base das relações sociais) de figurar sobre todas as redes e circuitos de comunicação, de informação, de trocas.” Pela amplitude que toca o conceito, ele atravessa diversas temáticas que passam pelo urbano. Inclusive sua conexão fundamental com o campo e a floresta.


Aprendi muito do que seria o direito à cidade por meio de uma vivência prática. Por meio, mais especificamente, da bicicleta.


Minha proximidade com o mundo do pedal veio depois de adulta. Quando me mudei pra Curitiba, no início de 2017, fui morar com um amigo que é ciclista urbano e me serviu de inspiração. Curitiba, apesar das várias críticas que ainda podemos tecer no que diz respeito ao planejamento e à mobilidade urbana, é a cidade com o maior número de ciclistas no Brasil. Fato que também me instigou a adotar esse modal de transporte. Afinal, quanto mais pessoas circulando de bicicleta, maior o alcance da ideia de que esse é um modal urbano possível - apesar da cidade de hoje querer nos dizer o contrário.


Foi assim que descobri a potência que a liberdade da mobilidade carrega, principalmente enquanto mulher. Foi circulando de bike pela cidade que pude apreender para então refletir sobre o que seria uma cidade mais inclusiva e acessível. A bicicleta é capaz de estabelecer uma lógica diferente daquela do funcionamento das cidades modernas e rodoviaristas, por imprimir um ritmo e velocidade mais democráticos, justamente porque são alcançáveis sem necessidade de motor. Além disso, aumenta o raio de deslocamento e possibilidades de destino. Pude perceber, ao longo desses anos, como as pessoas se transformam dentro de um carro, enraivecidas pela lógica carrocrática (ou seria carrofágica?) que as sufocam em engarrafamentos e CO2, transformando-as em máquinas mortíferas que não param por nada - a não ser pela luz vermelha do semáforo, intimidadas por máquinas semelhantes que as ameaçam nos cruzamentos. Percebi, aliás, o quanto o tempo dos semáforos são muito mais generosos com os carros do que com os pedestres, cadeirantes e ciclistas. Encarei, não sem muita tristeza, a violência dos motoristas que gritavam em tom agressivo e imperativo: “sai da rua!” - como se esse não pudesse ser, também, o meu lugar. Afinal, se não há ciclovia, não é na calçada que eu vou pedalar. Aliás, uma ciclovia por si só não oferece acessibilidade, principalmente quando mal iluminada e isolada no canteiro central. Isolada não somente dos perigos dos veículos motorizados, mas da cidade, da vida que está do outro lado da avenida, nas calçadas, nos imóveis. Ao restringir a circulação de ciclistas a canteiros centrais, promove-se a segregação e exclusão do direito à cidade. A cidade existe para ser (com)partilhada.


Groningen, Holanda. Com quase 200 mil habitantes, a localidade tem 300 mil bicicletas e 75 mil veículos, uma proporção rara em qualquer centro urbano do mundo. Por essas razões, a cidade é considerada a capital do ciclismo na Holanda e se tornou referência mundial de mobilidade urbana. (Foto: Bárbara Zambelli)


Mas, o mais notável de toda essa vivência ao longo desses anos foi perceber o quanto sofro mais assédio sexual montada em uma bicicleta circulando pela cidade do que quando ando a pé. Uma vulnerabilidade vivenciada de uma forma um tanto paradoxal, visto que me sinto mais segura nesse modal do que transitando a pé, por ter a sensação de possibilidade de fuga mais rápida em uma tentativa de abuso [embora seja bastante bizarro ter que fazer esse cálculo para exercer meu direito de ir e vir].


O medo das mulheres no espaço urbano merece atenção especial por não ter como fundamento a mesma preocupação geral com violência física e patrimonial: o medo das mulheres nas cidades é baseado em violência física e sexual; ou seja, na violência de gênero. As mulheres passam por uma prática diária de negociação de espaços públicos, elaborando mapas mentais mais seguros e escolhendo caminhos e rotas para se manterem salvas. Além de sofrerem a constante ameaça de invasão de seus espaços pessoais através de cantadas ou assobios. Somado a isso, seu medo está diretamente relacionado à tipologia dos espaços públicos frequentados, como espaços abertos e desertos, ou com iluminação precária. Assim, o medo das mulheres está ligado, também, ao que Bourdieu chama de violência simbólica, uma violência sutil e difícil de ser percebida. É cansativo viver se esquivando de assédio moral, parada no sinal ou interpelada no acostamento, quando a única coisa que quero é voltar do mercado pra casa sem ser incomodada.


O fato é que a bicicleta me trouxe, por essa vivência antropológica e pessoal, outras perspectivas de enxergar o planejamento urbano, o direito à cidade e a relação da mulher com o espaço. Me trouxe reflexões geográficas. Afinal, a desigualdade de gênero no espaço urbano também se expressa através de padrões de mobilidade e de modos de deslocamento. Uma pesquisa mostrou que os padrões de mobilidade masculino e feminino são bastante diferentes na cidade de São Paulo, sendo as mulheres a maioria no uso do ônibus e andar a pé, mas apenas 12% dos ciclistas. O artigoMulheres, por que não pedalam? Por que há menos mulheres do que homens usando bicicleta em São Paulo, Brasil?’ busca explicar o porquê.


É sabido que a adequação dos espaços urbanos obedece à lógica patriarcal, separando o público do privado, o trabalho produtivo do reprodutivo, e confinando as mulheres ao espaço da casa. Falei mais sobre isso no texto ‘Divisão sexual do espaço’. A escolha de mulheres se deslocarem de maneira independente é uma escolha política que reflete na luta pelo direito à cidade.


Homenagem a uma ciclista atropelada na cidade de São Paulo. (Foto: Bárbara Zambelli)


Homenagem a uma ciclista atropelada na cidade de São Paulo. (Foto: Bárbara Zambelli)


Como disse Marina Harkot, em sua dissertação de mestrado ‘A bicicleta e as mulheres: mobilidade ativa, gênero e desigualdades socioterritoriais em São Paulo’, “falar das desigualdades não é apenas tratar do problema do ponto de vista do acesso desigual aos espaços e processos da cidade. É, acima de tudo, reconhecer que as desigualdades entre mulheres e homens não atravessam a produção e reprodução das cidades, mas são, por princípio, elementos constituintes das mesmas. Segundo a autora, “a abordagem do urbanismo moderno se reflete nos diagnósticos e planos urbanos para o território feitos a partir de uma perspectiva totalizadora e baseada no “interesse geral” - que, justamente por se pretender generalista, não dá conta de especificidades de grupos específicos como as mulheres.”


Nesse sentido, as soluções para enfrentar a questão da insegurança das mulheres no espaço urbano são as mesmas que, se combinadas, fazem frente às questões de planejamento, ambiente e mobilidade urbana excludentes.


Qual não foi minha surpresa quando, depois de ter contato com o trabalho de Marina Harkot pelo podcast do LabCidade da USP, e que trouxe contornos teóricos àquilo que eu percebia na praticidade da minha vida cotidiana, me deparei com a notícia da sua morte criminosa. No dia 8 de novembro de 2020, um motorista em sua SUV atropelou Marina, enquanto ela voltava pra casa em sua bike, e fugiu sem prestar socorro. Sua morte mostra que precisamos, urgentemente, repensar a cidade que temos e a política para uso cotidiano de bicicletas que tem sido conduzida pela gestão pública.


Nas palavras de Letícia Lemos, amiga e parceira de trabalho de Marina, “é necessário que a gente pare de contar quantos quilômetros de ciclovias e ciclofaixas cada gestão fez e volte a olhar para quantas pessoas vamos salvar com políticas públicas amplas e sistêmicas. Precisamos olhar para a bicicleta - e para a mobilidade de forma geral - para além da circulação, do deslocamento. Precisamos olhar para o uso da cidade - seja estático ou em movimento - a partir das pessoas, suas experiências e vulnerabilidades”.


A pesquisa de Marina me chamou a atenção por cumprir a função daquilo que Gramsci chama de intelectual orgânico. Em sua dissertação, e nos inúmeros artigos e capítulos de livros ela publicou, é possível perceber, sem nunca tê-la visto, o quanto lutou ativamente pelo amplo direito à cidade.


Lendo os agradecimentos da dissertação da Marina, me chamou a atenção o seguinte trecho: “À minha mãe, Cláudia, por ser a mulher que mais admiro nessa vida, por estar sempre presente ao mais repentino chamado e que, por mais que prefira não saber muito sobre as minhas aventuras de bicicleta, aprendeu a aceitá-las através desse trabalho”.


Seu ciclo foi encerrado exatamente pela força e brutalidade do que ela buscava mudar”, lamenta Letícia. Que esse evento fatídico - que me marcou de uma forma tão profunda por pensar quantas vezes poderia ter sido eu - não nos sequestre o desejo de liberdade de poder transitar livremente, da forma como escolhemos. E que se transforme em esperança para lutarmos por uma cidade mais gentil.



O LabCidade escreveu uma matéria sobre o legado de Marina no cicloativismo e na pesquisa acadêmica, que você pode ler por aqui. Também recomendo fortemente o texto 'O mundo sem carros', que pode ser lido aqui, para despertar no imaginário a possibilidade de um outro mundo possível.




Talita pode ser contatada pelo email tgantus@gmail.com, está nas redes sociais como @gantustalita e publica textos pessoais em www.talitagantus.info

Sobre a autora acesse aqui.

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